Showing posts with label town planning. Show all posts
Showing posts with label town planning. Show all posts

Wednesday, November 29, 2023

काठमाडौंको ‘कोर’ कथा

 सुरेश किरण

काठमाडौंको ‘कोर सिटी’ कुन हो ? नगरको दक्षिणतिर भीमसेनथानस्थित विष्णुमती नदीदेखि भित्र र ताम्सीपाखामा विष्णुमतीवारि, उत्तरतिर भोटाहिटीदेखि भित्र, पूर्वतिर टेकुदेखि भित्र र पश्चिमतिर ठहिटीदेखि भित्रको एउटा गिजिमिजी क्षेत्र नै कोर सिटी हो । 
स्थानीय बौद्ध धर्मावलम्बीले काठमान्डुको कोर मानेका छन्– थथुपुइँ (माथि ठहिटीदेखि असनचोकसम्म), दथुपुइँ (असनदेखि मखन टोलसम्म), लाय्कूपुइँ (मखनदेखि काष्ठमण्डप भएको क्षेत्रसम्म) र क्वपुपुइँ (काष्ठमण्डपबाट तल यंगाल–लगन टोलसम्म) लाई ।

यो स्थानीय निर्वाचनमा काठमाडौं महानगरपालिकामा निकै बोलिएको–सुनिएको शब्द हो– कोर–सिटी । मतगणनाको सुरुवात जुन लयमा अघि बढिरहेको थियो, ‘कोर सिटी’ मा पुगेपछि त्यो खलबलिनेछ भन्ने थुप्रैको अनुमानपश्चात् सोधखोज हुन थालेको थियो– आखिर यो ‘कोर सिटी’ के हो ?

काठमाडौंको ‘कोर’ कथा 

सम्बोधनबाटै बुझिन्छ, यो काठमाडौंको सबैभन्दा भित्री क्षेत्र हो । क्षेत्रफल नाप्ने हो भने यो अत्यन्तै सानो एक टुक्रा भूमि मात्रै हो । काठमाडौं महानगरपालिकामा हाल भित्री क्षेत्रमा पर्ने ११ वटा वडालाई ‘कोर सिटी’ भनेर बुझ्ने गरिन्छ (वडा नं. १२, १७, १८, १९, २०, २१, २२, २३, २४, २५ र २७) । आकारमा यी वडा यति साना छन् कि यी सबै जोड्दा पनि कुल क्षेत्रफल २.५२ वर्ग किलोमिटर मात्रै हुन आउँछ (स्थानीय जनप्रतिनिधि २०७४, मदरल्यान्ड पब्लिकेसन प्रालि) । यो कुल क्षेत्रफलै पनि अत्यन्त सानो हो, कति सानोभन्दा काठमाडौंको यही महानगरपालिकाभित्र ११ वडाको कुल क्षेत्रफलभन्दा ठूलो आकारका अर्को ६ वटा सिङ्गो वडा छन् ।

तर, आकारमा सानो भए पनि काठमाडौंको यही ‘कोर सिट’ ले सम्पूर्ण नेपालकै पहिचान र गरिमालाई शिरमा बोकेको छ । काठमाडौंभित्र जो यथार्थमा काठमाडौं हो, त्यो मूलतः यही ‘कोर सिटी’ हो । पृथ्वीनारायण शाहले आक्रमण गर्नुपहिले काठमाडौंलाई नै नेपाल भन्ने गरिन्थ्यो । वास्तवमा त्यतिबेला नेपाल नामले जति भूभागलाई सम्बोधन गरिन्थ्यो, त्यो भनेको यही ‘कोर सिटी’ मात्रै हो । यो भू–भागभित्र छिरेपछि मात्रै ‘नेपाल गएको’ मानिन्थ्यो ।

त्यसताकाको परिभाषाअनुसार, सहरको एक प्रमुख अंग ‘मण्डप’ पनि हुन्थ्यो । ‘मण्डप’ सभा भवनको विशिष्ट रूपमा पनि हुन सक्छ अथवा डबलीका रूपमा साधारण पनि । यहाँ जो मण्डप थियो, त्यसको नाउँ काष्ठमण्डप थियो, यही मण्डपको नाउँले सहर नै ‘काष्ठमण्डप’ कहलिन पुग्यो (धनवज्र वज्राचार्य, ‘गोपालराजवंशावलीको ऐतिहासिक विवेचना’ ।) जुन काष्ठमण्डपले ‘काठमाडौं’ भन्ने नामको जन्म गरायो, त्यो यही कोर सिटीभित्रै विद्यमान छ । अतः काष्ठमण्डपलाई कोर सिटीको पनि सबैभन्दा कोर स्मारक भन्न सकिन्छ ।

किराँतकालीन नेपालको राजधानी कहाँ थियो, त्यो पत्ता लागेको छैन । लिच्छविकालीन नेपालको राजधानीचाहिँ काठमाडौं नै थियो । हालको हाँडीगाउँमा तत्कालीन दरवार थियो । इतिहासकार देवीचन्द्र श्रेष्ठका अनुसार, लिच्छविहरूको शासन विशालनगर भेगतिर थियो । तर, राजा जयदेव (द्वितीय) पछि एक्कासि यो शासन केन्द्र हराउँछ र हाम्रो इतिहासको मल्लकाल पुग्दा ‘भक्तपुर’ मा पो नेपालको राजधानी हामी भेट्टाउँछौं । (देवीचन्द्र श्रेष्ठ, ‘रत्न मल्ल र उनको समकालिक नेपाल मण्डल’ ।)

तर, सुरुको मल्लकालमा राजधानी भक्तपुर भए पनि कान्तिपुरको शक्ति भने मजबुत थियो । यहाँको व्यापार व्यवसाय सञ्चालन गर्न स्थानीय व्यापारीलाई महापात्रको रूपमा नियुक्त गरिएको हुन्थ्यो । तर, व्यापार बढ्दै गर्दा ती महापात्रहरूले आफ्नो सुरक्षाका लागि सुरक्षाकर्मी पनि नियुक्त गर्न थाले । पछि राजनीतिमा पनि कब्जा जमाउन थाले । यसरी काठमाडौंले राजधानी भक्तपुरको त्रिपुर दरबारलाई समेत चुनौती दिन थाल्यो । उनीहरूलाई निगरानी गर्न तत्कालीन राजा यक्ष मल्लले आफ्ना छोरा राय मल्ललाई काठमाडौं खटाएका थिए । (देवीचन्द्र श्रेष्ठ, ‘रत्न मल्ल र उनको समकालिक नेपाल मण्डल’ ।)

यक्ष मल्लको मृत्युपछि उनका अर्का छोरा रत्न मल्लले नेसं ६०४ (विसं १५४१) मा काठमाडौं कब्जा गरी यहीँ शासन चलाउन थाले । शासन चलाएको मात्र होइन, तत्कालीन नेपालमण्डलको राजधानी पनि कान्तिपुरलाई नै बनाउने प्रयत्न गरे (देवीचन्द्र श्रेष्ठ, ‘रत्न मल्ल र उनको समकालिक नेपाल मण्डल’) । रत्न मल्लको शासन सुरु भएपछि काठमाडौं पुनः आफ्नो पुरानै शौर्यमा फर्कन थाल्यो । त्यसपछि भने यो नगरले आजसम्म पछाडि फर्केर हेर्नुपरेको छैन । बरु अघि बढिरहेको छ निरन्तर ।

त्यसताका नेपाल राज्य मुख्य रूपमा दुई भागमा विभक्त थियो– केन्द्रबाट सोझै शासन गरिने प्रदेश र सामन्तद्वारा शासन गरिने प्रदेश (धनवज्र वज्राचार्य, ‘गोपालराजवंशावलीको ऐतिहासिक विवेचना) । काठमाडौं आकारले हालको ‘कोर सिटी’ मात्रै भए पनि यसको प्रशासनिक फैलावट भने हाँडीगाउँ, देवपत्तन र एक पटक त बनेपासम्म पनि फैलिएको थियो ।

त्यतिबेलाको काठमाडौंको आकारबारे चर्चा गर्दै विसं १८५० मा नेपाल आएका कर्णेल कर्कप्याट्रिकले आफ्नो भ्रमण वृत्तान्त ‘एन अकाउन्ट अफ द किंगडम अफ नेपाल’ मा लेखेका छन्, ‘...काठमाडौं सहरको लम्बाइ एक माइल र चौडाइ कतै आधा माइल छ त कतै चौथाइ माइल जति मात्रै छ ।’ पृथ्वीनारायण शाहले काठमाडौं आक्रमण गर्दासम्म यो ठाउँमा करिब पाँच हजार घर र ५० हजारभन्दा कम जनसंख्या भएको अनुमान गरिएको छ (डा. साफल्य अमात्य, ‘काठमाडौं नगरायण) ।

भाषा वंशावलीमा भने कान्तिपुर नगरको स्थापना सन् ९८३ ताका लिच्छवि राजा गुणकामदेवले गरेको र त्यतिबेला यहाँ दैनिक १ लाखको व्यापार हुने एवं १८ हजार घर भएको उल्लेख छ । राजा गुणकामदेवले उतिबेला खड्ग आकारमा आठ कुनामा आठै मातृका स्थापना गरी यो नगर निर्माण गरेको भनिए पनि इतिहासकारहरू भने गुणकामदेवले पहिल्यै स्थापना भइसकेको नगरलाई व्यवस्थित शहरीकरण मात्रै गरेको हो भन्छन् ।

सानो आकार भए पनि यो ‘कोर सिटी’ लाई भौगोलिक, सांस्कृतिक दृष्टिकोणले विभक्त गरी व्यवस्थापन गरिएको थियो । भौगोलिक हिसाबले यसलाई यम्बु (माथिल्लो भेग), यंग्ल (तल्लो भेग) र स्वकम्बु (बीचको भेग) गरी तीन खण्डमा विभाजित गरिएको थियो । संस्कृतमा माथिल्लो भेगलाई कोलिग्राम र तल्लो भेगलाई दक्षिण कोलिग्राम नाम दिइएको थियो । यो दुई क्षेत्र सांस्कृतिक रूपले फेरि चार खण्डमा विभाजित छ । स्थानीय बौद्ध धर्मावलम्बीहरूले यसलाई थथुपुइँ (माथि ठहिटीदेखि असनचोकसम्म), दथुपुइँ (असनदेखि मखन टोलसम्म), लाय्कुपुइँ (मखनदेखि काष्ठमण्डप भएको क्षेत्रसम्म) र क्वपुपुइँ (काष्ठमण्डपबाट तल यंगाल–लगन टोलसम्म) नामले क्षेत्र विभाजन गरेको थियो (डा. साफल्य अमात्य, ‘काठमाडौं नगरायण) ।

व्यवस्थित सहर निर्माण गर्न यसलाई विभिन्न भेगमा विभाजन गर्नुपर्ने हुन्छ । राजा महेन्द्र मल्ल (सन् १५६०–१५७४) ले यो क्षेत्रलाई २४ वटा इलाकामा बाँडेका थिए । पछि यही २४ इलाका पनि विभक्त भएर ३२ वटा बन्यो । यो ३२ इलाका पछि ३२ वटा टोलमा रूपान्तरण भयो । भनिन्छ, यो ३२ वटै टोलमा प्रवेश गर्ने छुट्टाछुट्टै द्वारहरू पनि बनाइएका थिए ।

टोल मात्र होइन, त्यतिबेला काठमाडौंको यो नगर प्रवेश गर्न पनि सिमानाहरूमा विभिन्न द्वार बनाइएका थिए । यस्ता द्वारहरू भोटाहिटी, सुन्धारा, भीमसेनस्थान, ताम्सीपाखा, मरु टोल आदि स्थानमा थिए । यी द्वारहरू खासगरी काठमाडौं नगरको सुरक्षा गर्न बनाइएको थियो । केही इतिहासकारले काठमाडौंलाई घेर्ने गरी अग्ला पर्खाल पनि बनाइएको उल्लेख गरेका छन् । तर, पुरातात्त्विक अन्वेषणहरूले त्यस्तो पर्खालको कुनै अवशेष भने भेट्टाएको छैन । तथापि नगर प्रवेश गर्ने ठूला द्वारको अवशेष कतै भने भेटिएका छन् । द्वारकै कारण काठमाडौंका कतिपय टोलको नामकरणसमेत भएको छ, जस्तो ध्वाखाबहाः, मरुढोका, हनुमानढोका आदि । पृथ्वीनारायण शाहले काठमाडौं आक्रमण गर्दा यहीँभित्रकै कुनै मानिसले त्यो द्वार खोलिदिएको र त्यहीँबाट गोर्खाली सेना नगर प्रवेश गरेको बताइन्छ । यस्ता द्वारभित्रको क्षेत्रलाई ‘देशभित्र’ र द्वारबाहिरको क्षेत्रलाई ‘देशबाहिर’ भन्ने चलन राणाकालसम्म पनि चलेको थियो । त्यतिबेला ‘देशबाहिर’ पनि पातलो वस्ती त थियो, तर तिनीहरू ‘देशभित्र’ अछुत मानिन्थे ।

हरेक वर्ष इन्द्रजात्राको पहिलो दिन काठमाडौंवासीहरू आफ्ना दिवंगत आफन्तका नाममा नगर परिक्रमा गर्छन् । यो परम्परालाई ‘उपाकू वनेगु’ भनिन्छ । नगर परिक्रमा गर्दा काठमाडौंको यही पुरानो सिमानालाई नै प्रदक्षिणा गरिने विश्वास गरिन्छ, जसलाई फटाफट पार गर्ने हो भने दुई घण्टा पनि लाग्दैन ।

अहिले नेपालको संस्कृति भनी प्रचार गरिएका सबैजसो काठमाडौंली–संस्कृति आयोजना गरिने मूल थलो पनि यही ‘कोर सिटी’ नै हो । इन्द्रजात्रा, पाहाँचःर्‍हे, सेतो मछिन्द्रनाथको जात्रा, गाईजात्रा, सम्यक, पञ्चदान आदि पर्व यही क्षेत्रमा आयोजना गरिन्छ । राजनीतिक रूपले पनि यो क्षेत्र सुरुदेखि नै सचेत छ । २००७ सालको क्रान्ति हुँदा आयोजना गरिने सबैजसो सभा सम्मेलनहरू यही क्षेत्रका इटुम्बहाल, यट्खा बहाल, असन चोक, इन्द्रचोक आदि ठाउँमा सम्पन्न हुन्थे । १९९७ सालमा फाँसी दिइएका चार सहिदमध्ये तीन जना यही क्षेत्रका वासिन्दा थिए ।

अहिले काठमाडौं विस्तार भइसकेको छ । हालको काठमाडौं महानगरपालिका नै पनि यो ‘कोर सिटी’ को सम्पूर्ण क्षेत्रभन्दा करिब ५० गुणा ठूलो छ । तर, काठमाडौंको कुनै पनि सामाजिक, सांस्कृतिक अवधारणा भने यही क्षेत्रको मनोविज्ञानले निर्माण गर्छ । तीन वर्षअघि उर्लिएको गुठी विधेयकविरुद्धको आन्दोलनमा सम्पूर्ण उपत्यकावासी सहभागी भएको भए पनि त्यो आन्दोलनको पृष्ठभूमि यही ‘कोर सिटी’ को मनोविज्ञानले तयार पारेको थियो । कोर सिटीभित्रका स्थानीयवासी अहिले विभिन्न कारणले पुरानो ठाउँ छोड्दै अन्यत्र बसोबास गरिरहेका छन् । तर, भौतिक बसाइँ–सराइ अन्यत्र गरिहाले पनि उनीहरूले मनोवैज्ञानिक आवास भने कोर सिटीभन्दा बाहिर लैजान सकेका छैनन् । त्यसैले त गुठी आन्दोलन हुँदा सबै जना पुनः ‘कोर सिटी’ के गुरुत्वाकर्षणले तानिए ।

कोर सिटी मूलतः सांस्कृतिक नेपालको केन्द्र नै हो । यसलाई ‘स्थानीय’ बनाउने पहिलो कार्य भने विसं १९७६ को पौष २ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री श्री ३ चन्द्रशमशेरले गरेका थिए । सो दिन यहाँको फोहोर सफाइ गर्न उनले एउटा ‘सफाइ अड्डा’ स्थापनाको घोषणा गरेका थिए । त्यो अड्डा हालको धर्मपथमा राखिएको थियो । २००३ फागुन २ गते श्री ३ पद्मशमशेरले त्यसलाई ‘म्युनिसपालिटी’ बनाए । विभिन्न २१ इलाकाबाट २१ जना प्रतिनिधि निर्वाचित पनि भए । तर, त्यसले कुनै काम गर्न सकेको थिएन । २०१० मा अर्को चुनाव भयो । त्यतिबेला २१ इलाकालाई घटाएर १८ वटा वडा बनाइयो । साथै ‘म्युनिसपालिटी’ भन्ने नाम हटाएर ‘काठमाडौं नगरपालिका’ राखियो । त्यही काठमाडौं नगरपालिका विसं २०५२ मंसिर २९ गते ‘काठमाडौं महानगरपालिका’ घोषित भयो (भुवनलाल प्रधान, ‘काठमाडौं उपत्यकाका सांस्कृतिक छिर्कामिर्का’) ।

अहिले ‘कोर सिटी’ मा मात्र काठमाडौं छैन । तर, कोर सिटीबिनाको काठमाडौं भने काठमाडौं हुने छैन । कोर सिटी आकारले सानो भए पनि यसको सांस्कृतिक गुरुत्व अति सघन छ । यदि यो सानो भूमिको टुक्रोलाई काठमाडौंबाट झिक्ने हो भने त्यहाँ ‘काठमाडौं’ रहने छैन । यो साढे दुई वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफल भएको भूमिको टुक्रो नै एउटा यस्तो भूमि हो, जहाँ गएको ४ हजार वर्षअघि नै सहर बसिसकेको थियो । नयाँ बनेका सहरहरूले आकारमा, भव्यतामा, भौतिक सुविधामा जित्न सक्लान्, तर इतिहासमा जित्न सक्दैनन् । काठमाडौंको कोर सिटी इतिहासको त्यही जित्न नसकिने भूमिको एक टुक्रो हो ।

https://ekantipur.com/koseli/2022/05/28/165370315853125502.html

हिति खोज्दै जाँदा...

 असार १८, २०७९ शनिबार ११:४९:०

तारा चापागाईं


ललितपुर महानगर नजिक पहिला ठूलो पोखरी थियो नागगाः पोखरी पुखु। अहिले त्यहाँ व्यापार प्रवर्द्धन केन्द्र ठडिएको छ। काठमाडौंको केन्द्रबिन्दुमा एउटा प्रख्यात ठाउँ छ– भोटाहिटी (ति)। त्यहाँ अहिले हिति छैन। जहाँ अहिले साझाको भवन रहेको छ। 

हिति र पोखरी उपत्यकाका गहना मात्र होइनन्, पानी सञ्चय र प्रवाह गर्ने थलो हुन्। वातावरणीय सन्तुलनका आधार हुन्। तर, ती संकटोन्मुख छन्। तिनको खोजीनीति हुन सकेको छैन। त्यसैलाई ध्यान दिएर सहरी विकासविद् पद्मसुन्दर जोशीले गहन अनुसन्धान गरेका छन्। त्यसको सँगालोस्वरूप पुस्तक तयार पारेका छन्– ‘हिति प्रणाली।’ त्यसमा राजधानीका पुराना हितिको इतिहासदेखि अवस्थासम्म केलाइएको छ। 

काठमाडौं उपत्यकामा खानेपानी मुख्य स्रोत नै ढुंगेधारा (हिति)हरू हुन्थे। तर पछिल्लो समय खानेपानीका पानी मुख्य स्रोत रहेका हितिहरू केही नासिए भने केही नासिने अवस्थामा छन्। बजारीकरणले खानेपानीको माग बढेको छ भने हितिहरू संरक्षण अभावले सुक्दैछन्। अव्यवस्थित र अनियन्त्रित सहरीकरणले हिति सम्पदा नासिँदै गएका छन्। यहाँका हितिहरू विश्व प्रसिद्ध पनि छन् तर पनि यी सम्पदाहरू संरक्षणको अभावले मासिँदै गएका छन्।

हिति भनेको हामी केवल ढुंगेधारा भन्ने ठान्छौं तर त्यो होइन। हिति प्रणालीमा राजकुलो, पोखरी, भूमिगत जलभण्डार, नाभीमण्डल, हितिधुम, हितिगाँ, हितिमंगद र निकासी प्रणाली गरी ८ वटा भाग हुन्छ भने कतिपय हितिमा पोखरी बनाइएको हुन्छ। यसरी बनेका हिति उपत्यकाका गहना मात्र होइनन्, पानी सञ्चय र प्रवाह गर्ने थलो हुन्। वातावरणीय सन्तुलनका आधार हुन् तर ती संकटोन्मुख छन्। तिनको खोजीनीति भने हुन सकेको छैन।

ऐतिहासिक मानिएका हितिहरूकै संरक्षण सरकारले गर्न सकेको छैन। जसबाट पानी बग्न छोडेका छन्। कतिपय हिति मासेर उक्त ठाउँमा संरचना बनिसकेका छन्। तत्कालीन समयका राजकुलोहरू अहिले सडकमा परिणत भएका छन्। ऐतिहासिक पृष्ठभूमिलाई हेर्दा काठमाडौंमा ५० वटा बस्ती छन्। जसलाई किराँतकालबाटै बस्ती बसालिएको थियो। जुन लिच्छविकाल हुँदै मल्लकालमा फैलिँदै गएको इतिहास छ।

पूर्वजले पर्यावरणको ख्याल गरेको पाइन्छ। तत्कालीन समयमा बस्ती बसाउँदा उनीहरूले पर्यावरणको निकै ख्याल गर्ने गरेको पाइन्छ। मानव व्बस्ती, खेतीयोग्य जमिन, पानीको व्यवस्थापन गरी हिति प्रणालीको आविष्कार हुने गरेको पाइन्छ। लिच्छविकालबाटै काठमाडौंमा सहरीकरण भएको इतिहास छ। हिति भनेका के हुन् ? यसबाट के फाइदा छ ? भन्ने विषयमा धेरै नागरिक अनविज्ञ छन्। खासगरी यसमा सतहको मूलको पानीसँगै वर्षात्को पानी उपभोग हुने गर्छ।

सबैभन्दा पुरानो हिति 

हितिको विषयमा पद्मसुन्दर जोशीले हिति प्रणालीको गहिरो अध्ययन गरेका छन्। उनका अनुसार सबैभन्दा पुरानो हिति मंगलबजारको मंगः हिति हो जुन ईस्वी संवत् ५७० मा बनाइएको थियो। १५ सय वर्षअगाडि मानदेवका नाति फारवीले बनाएका इतिहासमा उल्लेख छ। तत्कालीन समयमा उपत्यकामा पानी ल्याउने बूढानीलकण्ठ, बागेश्वरी र टीकाभैरव तीन वटा ठूला सिस्टम थिए। जसमा राजकुलोमार्फत पानी ल्याउने गरिन्थ्यो। थहिति, कोहिति र मरुहिति गरी तीन हिति छन्। यी तीनवटै हिति संरक्षणको अभावमा अलपत्र अवस्थामा छन्। कहीँ मुहान सुकेको छ भने कतै फोहोर पानीको दह छ। कहीँ कतै भने सानो पानी आइरहेको देख्न सकिन्छ। 

१० नगरपालिकामा ५६३ हिति

काठमाडौंका १० वटा नगरपालिकामा ५ सय ६३ हिति रहेको लेखक जोशीको भनाइ छ। जसमा २ सय ३३ परम्परागत पोखरी रहेको तथ्यांक छ। काठमाडौ महानगरपालिकामा मात्र १ सय ७५ हिति छन्। भन्छन्, हिति भनेको हामी केवल ढुंगेधारा भन्ने ठान्छौं तर त्यो होइन। हिति प्रणालीमा राजकुलो, पोखरी, भूमिगत जलभण्डार, नाभीमण्डल, हितिधुम, हितिगाँ, हितिमंगद र निकासी प्रणाली गरी आठ वटा भाग हुन्छ भने कतिपय हितिमा पोखरी बनाइएको हुन्छ। उनी भन्छन्, हिति बनाउन सजिलो छैन, त्यसका लागि भगीरथ प्रयास चाहिन्छ।

पुर्खाले निकै ठूलो प्रयास र योगदानले बनाएको हिति मासिनु दुःखद् कुरा हो। उनका अनुसार जुरौहरू पनि बेहाल अवस्थामा छन्। अहिले मिनरल वाटरले बजार पिटेको छ। जारको पानीका कारण हितिहरू संरक्षणको अभावमा छन्। काठमाडौं उपत्यकामा बन्दै गएका संरचना र बसाइँसराइले हितिलाई असर गरेको स्पष्ट देखिन्छ। बाह्य स्थानबाट बसाइँसराइ आउने जग्गाजमिन बिक्री वितरण गर्ने कामले पनि यसमा असर गरेको अनुमान विज्ञको छ। खेतीयोग्य जमिनमा ठूला घर बन्नु, राजकुलो भएका स्थानमा सडक बन्नु  र खाली स्थानमा संरचना बन्नुको प्रभाव हितिहरूमा परेको देख्न सकिन्छ।

किन आवश्यक छ पोखरी 

पोखरीको काम वर्षात्मा बस्ती माथि वा वरिपरिको भेललाई रोक्ने र सो क्षेत्र सुरक्षित गर्नु पनि हो। जोशी भन्छन्, ‘लगनखेलमा पोखरी नहुने हो भने लगनखेलको भेलले मंगल बजार जलमग्न हुन्छ।’ पोखरीको काम पानी रिचार्ज गर्नु मात्र होइन, पानी होल्ड गर्नु पनि हो। उनी थप्छन्, ‘त्यसैले रणनीतिक पोखरी भन्छु म।’ उनी बस्तीबीचको पानी संकलन गर्ने ससाना पोखरीको पनि उत्तिकै महत्त्व भएको बताउँछन्।

थहिति, कोहिति र मरुहिति गरी तीन हिति छन्। यी तीनवटै हिति संरक्षणको अभावमा अलपत्र अवस्थामा छन्। कहीँ मुहान सुकेको छ भने कतै फोहोर पानीको दह छ। कहीँ कतै भने सानो पानी आइरहेको देख्न सकिन्छ।

हिति संरक्षणले सहरका गरिब मानिसलाई पनि राहत हुने अनुमान गर्न सकिन्छ। जोशी भन्छन्, ‘यो गरिब नागरिकको पानीको आधार पनि बनेको छ। सहरिया गरिबलाई पानीको स्रोत के त ? ट्र्याक्टरको पानी किनेर जीविकोपार्जन गर्न गरिबलाई समस्या छ। जुन ठाउँमा हिति छ, त्यहाँ धेरै गरिब नागरिकले पानी उपयोग गरेका छन्। सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा यसले जलवायु असरमा पनि महत्त्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्छ।

हितिहरूबाट उपलब्ध खानेपानीको स्रोतहरू हराउनु र मासिँदै जानु भविष्यमा मानव जातिलाई असर गर्नेमा कुनै शंका छैन। हिति संरक्षणमा पुर्खाको आफ्नै नियम थियो। पानीको स्रोतलाई पूजा गर्ने मुहान फोहोर गर्न नहुने, पानीको स्रोतलाई संरक्षणका लागि प्रकृतिको पूजा गर्ने लगायतका आफ्नै नियम थिए।

पुस्तान्तरणमा हिति र यसको स्वामित्व

हिति पुस्तान्तरण गर्न यिनको जगेर्ना गर्नु आवश्यक छ। जोशी भन्छन्, ‘हितिको स्वामित्व कसले लिने भन्ने कुरामा प्रष्टता छैन। परम्परागत व्यवस्थापन प्रणाली पनि हराउँदै गयो। विकल्पमा हामीले यसको संरक्षण गर्ने विषयमा सोचेनौं। जसका लागि हितिलाई राष्ट्रिय सम्पदा भनेर घोषणा गर्ने हो भने कानुनी रूपमा संरक्षण गर्ने आधार बन्छ।’ केही समाधानका लागि भइरहेको पोखरीको संरक्षणसँगै खुला ठाउँमा पोखरी बनाउनु पर्छ। वातावरणीय, सामाजिक र आर्थिक हिसाबले पोखरी बनाउन उपयुक्त हुने उनको भनाइ छ।

हिति पुनर्जीवन दिन ब्युँत्याएर प्राकृतिक रूपमै सबै हितिमा पानी ल्याउनु पर्नेमा उनको जोड छ। यसका लागि सरकारले ठोस योजना ल्याउन आवश्यक छ। हितिभित्रको पानीमा भ्यागुता, सर्पलगायत जलस्रोतसँगै जीवको बासस्थान पनि मासिँदै गएको एक अध्ययनले देखाएको उनी बताउँछन्। उपत्यकाको अस्तित्व जोगाउन र खानेपानीको समस्या समाधान गर्न पनि हितिको संरक्षण आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ।
ऐतिहासिक हितिलाई पुनर्जीवन दिन आवश्यक छ। यो हाम्रो मात्र होइन, विश्वकै जीवित सभ्यता र सम्पदा हो। यसको दायित्व स्थानीय सरकारको लिनुपर्ने सरोकारवालाको बुझाइ छ। उनीहरू यी हिति स्थानीय

सरकारको सम्पत्ति भए पनि त्यसरी हेर्न र बुझ्न अनि स्वामित्व ग्रहण गर्न नसकेको बताउँछन्। पछिल्लो समय केही नगरपालिका र युवा जमात हिति बचाउमा लागि परेका। भन्छन्, हिति संरक्षण गर्नुपर्छ भन्ने जमात छ। स्थानीय सरकार र स्थानीयवासीको साथ रहेमा सबै ठाउँमा हितिको संरक्षण हुनेमा दुई मत छैन। विकासको नाममा सम्पदा मास्ने सोचलाई सबैले परिवर्तन गर्नुपर्ने जोशीको भनाइ छ।

हिति प्रणालीको अध्ययन पुस्तक 

हिति प्रणाली पुस्तकका लेखक पद्मसुन्दर जोशीले हितिको विशेषमा विस्तृत अध्ययन गरेका छन्। आउँदो साता सार्वजनिक हुन लागेको उक्त पुस्तकमा हिति इतिहास, वर्तमान र भविष्यका विषयमा अध्ययन गरिएको छ। जसमा पुर्खाले हिति बनाउँदा गरिएको एतिहासिक एवं प्राविधिक पक्षदेखि सामाजिक पक्षका कुरा र भविष्यको बाटोबारे उल्लेख गरिएको छ। पुर्खाले बनाएका पुराताŒिवक हितिलाई मासिँदै जानु र जोगाउन सकिने आधार बताइएको छ। पुस्तकमा पुर्खाले बनाएको हितिको इतिहासको कुरा उल्लेख गरिएको छ। प्राविधिक रूपमा हिति कसरी बनाए वा भन्ने कुरालाई विस्तृत रूपमा बताउन खोजिएको छ।

हितिको सामाजिक पक्षमा जोड दिइएको छ। त्यसको व्यवस्थापन पक्ष संस्कृति, रीतिरिवाज र चाडवर्षको महत्त्वसँग जोडिएको हितिका सन्दर्भ पनि समेटिएका छन्। परम्परासँग जोडिएको कुरा टीकाभैरव राजकुलोसँगै ललितपुरको हिति प्रणालीको विषयमा विस्तृत रूपमा प्रस्तुत गरिएको छ। कहाँबाट राजकुलो बग्थ्यो ? कहाँकहाँ पोखरीहरू थिए ? कुनकुन हितिहरू थिए ? साथै के कुराले विनाश भयो ? कहिले विनाश भयो ? यसको विनाशको कारण के हो ? भन्ने समेत उल्लेख छ। योसँगै पुस्तकमा ललितपुरमा पानीका लागि आन्दोलन किन, कहिले र कसरी भयो भन्ने कुरा उल्लेख छ।

झन्डै डेढ दशकको अनुसन्धानपछि तयार पारिएको हितिबारेमा लिखित पुस्तकमा तीन पक्ष समेटिएका छन्, प्रविधिक, सामाजिक र सांस्कृतिक। पुस्तकमा पछिल्लो पुस्ताले हिति के हो र यो किन आवश्यक छ ? अध्ययन गर्न पाउनेछन् हिति जोगाउनु किन आवश्यक छ र यसले के के कुरामा फाइदा पुग्छ भन्ने पनि पुस्तकले स्पष्ट पार्नेमा लेखक विश्वस्त छन्।

https://annapurnapost.com/story/207555/

Tuesday, November 28, 2023

रैथाने हिति वृत्तान्त

 मल्ल के. सुन्दर

पेसाले विशुद्ध प्राविधिक पद्मसुन्दर जोशीको किताब ‘हिति प्रणाली’ को मूल विषय हो– हिति अर्थात् ढुंगेधारा । सचित्र अनि आकर्षक कलेवरमा छापिएको यो किताबमा इतिहास, वर्तमान र भविष्य गरी तीन कालखण्ड लेखिएको छ । यसमा सात मूल शीर्षक छन् ।

रैथाने हिति वृत्तान्त

हिति सम्बन्धमा प्रणालीगत कोणबाट नियाल्ने र त्यससँग गाँसिएका अनेकन प्राविधिक सवालका अतिरिक्त अन्य महत्त्वपूर्ण पक्षबारे खोतलखातल गर्ने बौद्धिकस्तरको किताब सम्भवतः यो नै पहिलो हो । लेखकले हिति प्रणालीका समग्र पक्षलाई खोजको मूल विषय बनाएका छन् । तीनै समग्र खोजको अभिलेखीकरण हो, यो किताब ।

स्वाभाविक रूपमा किताबभित्र हितिसँग गाँसिएका प्राचीन कालक्रम, प्रथा, प्रचलन, गुठी, जात्रा, पर्वजस्ता सामाजिक पक्ष यथेष्ट समावेश गरिएको छ । लिच्छविकालअगावै किरात कालबाटै हिति निर्माण सुरु भएको हुन सक्ने अनुमान गरिन्छ, तर तिथिमिति प्रमाणिकताका आधारमा यस प्रणालीको ऐतिहासिक सम्बन्ध मानदेवसम्मै रहेको चर्चा यसमा छ । साथै हिति प्रणालीका कतिपय लोककथन अनि किंवदन्तीका प्रसंगसमेत किताबको पहिलो अंशमा भेटिन्छ ।

बाह्य रूपमा हिति एउटा मकर आकृतिको ढुङ्गाको डुँडबाट निरन्तर पानी झर्ने भौतिक संरचना मात्रै हो । तर, मूलस्रोत जलभण्डारदेखि उपभोक्तासम्म पानीको बहाव व्यवस्थित गर्न अन्तरंगमा गरिनुपर्ने जुन प्रविधि तथा सीपको कुरा छ त्यो नै सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र जटिल पक्ष हो, जसअन्तर्गत पोखरी, राजकुलो, भूमिगत जलभण्डार, नाभिमण्डल, हितिदुं (अथल), निर्मलीकरण (फिल्टर), हितिगाः, हितिमंगः, हितिध्वं, मंगाः आदि छन् । हजारौं वर्षपूर्व प्रारम्भ भएको हिति निर्माणका क्रममा निर्वाह गरिनुपर्ने यी विविध चरणका प्रविधिजन्य ज्ञान तथा सीप अहिले झन्डै विस्मृतिमा पुगिसके । तर, लेखक विषद् खोजबाट प्रत्येक पक्षको विधि र विवरण मिहिन रूपमा संकलन गर्ने तथा तिनको सार्वजनिक गर्ने काममा सक्षम भएका छन् ।

अध्ययनबाट सिद्ध भएको छ, हिति प्रणाली काठमाडौं उपत्यकाभित्रको एक महत्त्वपूर्ण सांस्कृतिक/प्राविधिक सम्पदा मात्रै नभई हाम्रा पुर्खाले आर्जेको परम्परागत ज्ञानको एउटा उत्कृष्ट दृष्टान्तसमेत हो । पानीको मूलस्रोत पोखरी निर्माण गरिने नगरको उच्च भाग अनि त्यस पानी वितरण प्रयोजनका लागि बनाइने राजकुलो, नाभिमण्डल आदि संरचना तथा तिनका लागि छनोट गरिएका स्थानलाई आजको गणितीय तथा प्राविधिक दृष्टिकोणबाट नियाल्दा ती अत्यन्त वैज्ञानिक तथा उन्नत स्तरका पाउँछौं । त्यसमा पनि पानीको निर्मलीकरण र स्वच्छताका लागि अपनाइएका रैथाने उपाय आश्चर्यलाग्दा छन् । त्यस्तै मंगालका माध्यमबाट सहज निकास तथा सिँचाइ आदिमा पुनर्प्रयोजन गरिने विधि अपत्यारिलो छ ।

मनसुनी प्रणाली भएको उपत्यकाभित्र वर्षायाममा जम्मा हुने अतिरिक्त पानीलाई कसरी सञ्चय गर्ने भन्ने पक्षमा मात्रै होइन, त्यस्ता खेर जाने पानी भूमिमा पुनर्भरण कसरी गर्ने भने प्रविधि पनि हिति प्रणालीअन्तर्गत विकसित भएको पाइन्छ । समग्रमा हिति प्रणाली प्रकृति र वातावरणलाई सन्तुलनमा राखिराख्ने एउटा अब्बल अभ्यास थियो । संसारमा अन्यत्र हाल आएर मात्रै मान्छेहरूले पर्यावरणिय सन्तुलनको चासो जाहेर गरिरहेका सन्दर्भमा हाम्रा पूर्वजले हिति प्रणालीजस्ता माध्यमबाट त्यतिखेरै पर्यावरणिय सन्तुलन व्यवहारमै अपनाइसकेका थिए ।

पानी व्यवस्थापनका सन्दर्भमा पर्सियालगायत भूमध्य क्षेत्र र खाडी मुलुकतिर कन्नात प्रणाली पनि प्रचलनमा थियो । चीनको मध्यएसियाली भूभागमा करजाई र भारततिर वर्षातको पानी तहगत रूपमा संकलन गर्ने बावली प्रणाली नभएको होइन । तर, उपत्यकाभित्रको हिति प्रणाली मौलिक अनि विशिष्ट हो ।

हाम्रा पुर्खाहरूले हिति प्रणालीअन्तर्गत युगौंदेखि अपनाउँदै आइरहेको वर्षातको पानीबाट पुनर्भरण गर्ने अभ्यास सापटी लिएर अहिले चीनले स्पञ्ज प्रणालीको नाउँमा अभियान नै चलाएको छ । लेखक भन्छन्– पानी पुनर्भरणको यस प्रणाली त नेपालको मौलिक ज्ञान हो, हामीले यस रैथाने ज्ञानका सम्बन्धमा आफ्नो प्राधिकारको अन्तर्राष्ट्रियस्तरमै दाबी गर्नुपर्थ्यो ।

विडम्बना, विगतमा यति वैज्ञानिक तरिकाबाट पानी वितरणको प्रणाली विद्यमान रहेको काठमाडौं उपत्यकाभित्र हाल पिउने पानीको चर्को अभाव छ । खानेपानी व्यवस्थापनका हाम्रै यति उन्नत ज्ञान, सीप र प्रणाली विद्यमान छँदाछँदै वैदेशिक सहयोग र प्रविधिका लागि शासकहरू किन भौंतारिँदै होलान् ? लेखकको आरोप छ– राजनीति सत्ता परिवर्तन हुँदै गर्दा शासनमा बस्नेहरूले काठमाडौं उपत्यकाभित्रको हिति प्रणालीजस्तो उत्कृष्ट रैथाने प्रथालाई अवमूल्यन गरेसाथै तिनको संरक्षण गर्न कति पनि ध्यान पुर्‍याएनन् । विकासको नाउँमा गरिएका अव्यवस्थित भौतिक संरचना निर्माण, हिति अन्तर्गतका जलभण्डार, राजकुलो, भूमिगत जलमार्ग, पोखरीमाथिको अतिक्रमणका साथसाथै तीनको संरक्षण, सम्भारमा राज्यको बेवास्ताको पनि लेखकले चर्चा गरेका छन् । त्यस्तै हिति–प्रणाली व्यवस्थापनका लागि भनेर गठित स्थानीय गुथि प्रणालीमाथिको राज्यसत्ताको प्रहारलाई लिएर पनि पुस्तकमा निन्दा गरिएको छ । पुस्तकमा विभिन्न समय सन्दर्भमा स्थानीय तहमा गरिएका पानी आन्दोलनबारे पनि विस्तृत उल्लेख छ ।

पुस्तक मूलतः ललितपुर सहरकेन्द्रित देखिन्छ, यद्यपि यसमा उपत्यकाका तीनै सहरका अन्य हितिहरूका सम्बन्धमा धेरथोर चर्चा पनि गरिएको छ । पानी सम्बन्धित स्थानीय जात्रा, पर्व र सांस्कृतिक पर्वका कुरासमेत पुस्तकभित्र छन् । महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको यो किताब हिति प्रणालीसँग सम्बन्धित संरचनाको पुराना तथा आधुनिक प्रविधिबाट कोरिएका रेखाचित्रको संकलन पनि हो । त्यस्तै यसमा हवाईचित्रहरू पनि समावेश छन् । परिशिष्टका रूपमा ललितपुरका हितिहरूको वर्तमान अवस्थाको सूची पनि छ, जुन अध्येयताका लागि अपयोगी छन् ।

पुस्तकको जोड छ– हिति मूलतः समग्रमा एउटा प्रणाली हो, त्यसलाई मूर्त सम्पदाका रूपमा मात्रै बुझ्दा अपूर्ण हुन्छ । फेरि पनि यस प्रणाली विकासको क्रममा हाम्रा पुर्खाहरूले हितिको भौतिक संरचनासँगै आफ्नो सांस्कृतिक चेत, धर्म अनि दार्शनिक आस्थालाई पनि गाँस्दै लगे । कालान्तरमा हितिको भौतिक संरचना हाम्रा पुर्खाका कला सौन्दर्यका मूर्त अभिव्यक्तिको माध्यमसमेत बने । ललितपुरको मंगः हिति, सुन्धारा अनि पाटन दरबारभित्रको तुसाःहिति यथार्थतः नेपाली कलाकृतिका परिकृष्ट नमुनाहरू हुन । तसर्थ, हितिसँग वास्तुकलाको हाम्रो मौलिक प्रारूप पनि उजागर हुन्छन् । नेपाली मौलिक कलाकृतिका रूपमा पनि यी अद्वितीय सम्पदा हुन् । लेखकले यस पक्षमा पनि कलम चलाउन सक्थे, तर त्यसो भएन । त्यसो त लेखकले किताब–लेखनमा धेरै परिश्रम गरेका छन् । र, नेपालय प्रकाशनगृहबाट प्रकाशित यो ‘हिति प्रणाली’ पठनीय र संकलनयोग्य पुस्तक ठहरिएको छ ।

https://ekantipur.com/koseli/2022/11/05/166761306969659040.html

Monday, January 18, 2021

यसरी बनाउन सकिन्छ काठमाडौंलाई साइकल सिटी

 

यसरी बनाउन सकिन्छ काठमाडौंलाई साइकल सिटी

चुनावी घोषणापत्रमा स्मार्ट सिटी र लिभेबल सिटीको नारा दिनेहरूले भन्न सक्नुपर्छ जहाँ साइकलका लागि ठाउँ छैन, त्यो सहर स्मार्ट या लिभेबल कसरी हुन्छ ?


सोमराज राना


३० फाल्गुन २०७६ शुक्रबार


सन् २००५ मा काठमाडौं महानगरपालिकाले साइकल संस्कृति विकासका लागि भेलो मन्डियल चार्टड तथा एक्सन प्लानमा हस्ताक्षर गरेको थियो । उक्त एक्सन प्लान अन्तर्गत केही वर्षभित्रै ४४ किमी साइकल लेन/ट्र्याक निर्माण गर्ने निर्णय महानगरपालिकाले गरेको थियो। तर यो निर्णयमै सीमित भयो । यसअघि सन् २००१ मा कमिसन अफ युरोपियन कम्युनिटिज्‌को सहयोगमा भएको काठमाडौं उपत्यका म्यापिङ प्रोग्रामअन्तर्गत यातायात विशेषज्ञहरू क्लास ब्रोएर्समा र नरेश प्रधानले साइकल लेनको अध्ययन डिजाइन गरेका थिए । महानगर तथा सरकारको नेतृत्व गर्नेहरूको अकर्मण्‍यताका कारण यो पनि कागजी काममै सीमित रह्‍यो ।

किस्ताबन्दीमा मोटरसाइकल किन्न सहकारीहरूले लगानी गर्नुअघि ०५५ सालसम्म काठमाडौंमा साइकलको खुब प्रयोग हुन्थ्यो । उपत्यकामा कामकाजी मानिसहरू खासगरी ज्यापू समुदाय, व्यापारी र कर्मचारीहरू दैनिक साइकल नै प्रयोग गर्दथे । सडक र चोकहरूमा खुब साइकल देखिन्थे। निजी यात्राका लागि पनि साइकल प्रयोग गर्ने चलन थियो । काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरमा धेरै साइकल पसल थिए । साइकल भाडामा लिने सेवा (रेन्टल सर्भिस) को प्रयोग थियो । लगनखेल, असन कमलाक्षीतिर साइकल भाडामा लिने पसलहरू यसैबेला फस्टाएका थिए। बास्तवमै काठमाडौं साइकल सहर थियो । नेपाः उपत्यकामा न धूलो थियो, न धुवाँ !

०३३/३४ तिर चीन सरकारले चक्रपथ (रिङरोड) बनाउने क्रममा उकालोमा साइकल चलाउन गाह्रो नहोस् भनेर ग्राडियन्ट (जमीनको ढलान) मिलाउन चक्रपथका बालाजु, गोंगबू, बसुन्धरालगायतका कतिपय स्थानमा धेरै मिहिनेत गरेर ढुंगा, बालुवा र माटोको कम्प्याक्ट फिडिङ गरेर सडकको तह मिलाइएको थियो। बेथितिको वर्तमान समयमा भने कोटेश्वर-कलंकी सडक विस्तार गर्दा डिजाइनमा राखिएको भनिएका साइकल लेन पनि निर्माणको क्रममा हटाइएको छ । अब कलंकी-चाबहिल सडक खण्डमा गतिलो फुटपाथ, सुरक्षित साइकल लेन एवं बस लेन राखिनुपर्दछ भन्ने माग नागरिक समाजबाट उठिरहेको छ । यस खण्डको डिजाइन पनि ‘एक्सप्रेस हाइबे मोडेल’ को कोटेश्वर-कलंकी सडक जस्तो ‘डेथ ट्र्याप’ बन्ने त होइन ? चिन्ता कायमै छ ।

उपत्यकामा साइकल किन ?

वरिष्ठ यातायातविज्ञ प्राध्यापक इन्जिनियर पार्थ पराजुली र नेपाल रोड बोर्डका इन्जिनियर कृष्णसिंह बस्नेतले गरेको ) एक अध्ययनले काठमाडौं उपत्यकामा सन् २०१८ मा भएको ट्राफिक कन्जेसन (जाम) को आर्थिक भार लगभग १६ अर्ब ५० करोड देखाएको छ । उपत्यकामा चलेका सवारीसाधनहरू जाममा फँस्दा मानिसहरूको खेर गएको समयको मूल्यलाई आधार मानेर उक्त रफ एन्ड हम्बल एप्रोक्सिमेसन स्टडी गरिएको थियो। यस अध्ययनमा कन्जेसनले हुने अतिरिक्त इन्धन खर्च, वायुप्रदूषण, सडक दुर्घटनाको आर्थिक मूल्यांकनलाई जोडिएको छैन। यो पनि जोड्ने हो भने निस्कने आर्थिक नोक्सानी अझ कयौँ गुणा बढी हुन सक्छ । उपत्यकामा कार्यालय समयमा सवारीसाधनको औसत गति ७ किमि/प्रतिघण्टा भेटिएको छ। उपत्यकामा अहिले नै यो समस्या विकराल छ भने ५/१० वर्षपछि हाम्रा सडकहरू पूरै ‘डेड लक’ को अवस्थामा पुग्ने सम्भावना छ । उपत्यकामा हाल ११ लाख मोटरबाइक र लगभग तीन लाख मोटरगाडी/कारहरू छन् । १० हजार मोटरबाइकहरू र हजारौँ कार तथा मोटरगाडी मासिक थुप्रिँदै छन्।

काठमाडौं उपत्यकाका केही स्थानमा उकालाओराला भएपनि यहाँका प्रायः भूभाग समथर छ । जमिनको ग्राडियन्ट (ढलान) औसत ५ डिग्री कोणभन्दा कम छ । सहज रुपमा साइकल चलाउन भूधरातलीय स्लोप ५ डिग्रीभन्दा कम हुनुपर्दछ । यहाँको हावापानी न त धेरै गर्मी, न धेरै जाडो ! कुनै पनि भूभागमा सहज साइकल यात्राको लागि भूगोल, जमिन र हावापानी नै अनुकूलताका प्रमुख कारक हुन् । काठमाडौं उपत्यकामा यी अनुकूल छन् ।

चक्रपथको व्यास लगभग ८-१० किमी रहेको छ । सहरको व्यापारिक केन्द्र मानिने रत्नपार्कको सेरोफेरोका बजारकेन्द्रहरूबाट चक्रपथसम्म निस्कने ४/५ किमी नै प्राय: मानिसहरूको दैनिक यात्राको औसत दुरी हो । यही दुरी नै काठमाडौंमा हुने यातायात मोबिलिटीको औसत दुरी हो । उपत्यकामा दैनिक लगभग ११ लाख सवारीसाधन चल्ने गर्दछन् । यी मध्ये लगभग १० लाख निजीसवारीसाधन हुन् । यसमा पनि ९० प्रतिशत मोटरसाइकल हुन् । यी मध्ये ७० प्रतिशतभन्दा बढीको औसत दैनिक यात्रा प्राय: २/३ किमिदेखि ६/७ किमिसम्म हुने गरेको छ । नेपाल आयल निगमकाअनुसार उपत्यकामा दैनिक १४ लाख पेट्रोलियम पदार्थ खपत हुन्छ । यिनै मोटेरेबल सवारीसाधनले निकाल्ने धुवाँका कारण काठमाडौं उपत्यका संसारकै खराब प्रदूषित सहरमा गनिएको छ । यसकै कारण धुलोधुवाँको साम्राज्य यति बढेको छ कि मानिस र जनावरलाई चाहिने सामान्य गुणस्तरभन्दा १० औँ गुणासम्म प्रदूषित विषाक्त वायुले उपत्यका गुम्फिएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार यसै विषाक्त वायुले गर्दा हरेक वर्ष लगभग ९ हजार देखि १० हजार उपत्यकाबासी विभिन्न घातक रोग लागेर ज्यान गुमाइरहेका छन् ।

त्यस्तै देशभरमा हुने सवारी दुर्घटनामा ६० प्रतिशत दुर्घटना यिनै मोटेरेबल सवारीसाधनका कारण हुने गर्दछ । नेपाल ट्राफिकको तथ्यांकअनुसार २०७५/७६ मा भएका १३ हजार ४२१ सडक दुर्घटना मध्ये ६३ प्रतिशत काठमाडौं उपत्यकामा ८ हजार ५११ सवारी दुर्घटना भएका थिए । यी दुर्घटनाहरूमा ज्यान गुमाउने र अंगभंग हुनेहरूको संख्या पनि ठूलो छ । अझ सरकारी रेकर्डमै नभएका स-साना दुर्घटना कति हुन्छन् कति ।

यति छोटो दुरीको यात्राका लागि अनियन्त्रित रुपमा १० औँ लाख मोटरबाइक, कार, गाडीहरू थुपार्दै जाने हो भने यसले मानव स्वास्थ्य र वातावरणमा त असर पार्छ नै यसको सामाजिक तथा आर्थिक व्यय पनि उसरी नै बढ्छ । यसको साटो छोटो र मध्यम दुरीको यात्राका लागि साइकल प्रयोगमा ल्याउन सक्नुपर्छ । मानिसहरूले प्रयोग गर्ने निजी सवारीसाधनहरुबाट एक तिहाईमात्र पनि साइकलमा झार्न/बानी पार्न सकिएमा उपत्यकाका सडकबाटाहरू माथिको दबाब धेरै कम हुनेछ । र, यो व्यवहारिक र सम्भव छ । तर लामो दुरीका लागि साइकल यात्रा अव्यवहारिक हुन्छ। यसका लागि गुणस्तरीय सार्वजानिक यातायत सेवा तथा मेट्रो रेलको विकास/विस्तार गर्नुपर्छ ।



सोमराज राना



कसरी ?

उपत्यकापूर्व सूर्यविनायकदेखि पश्चिमको कलंकी हुँदै थानकोटसम्म र उत्तरको बुढानिलकण्ठदेखि महाराजगञ्ज, रत्नपार्क, माइतीघर, थापाथली हुँदै कुपण्डोल, जाउलाखेल, लगनखेल, सातदोबाटो हुँदै इमाडोलसम्मका चौडा सडकहरूमा साइकल लेन बनाएर उपत्यकालाई पूर्व–पश्चिम र उत्तर-दक्षिण जोड्न सकिन्छ। यी सडकहरूमा सडकको चौडाई र ट्राफिक चाप हेरेर उपयुक्त डिजाइनमा साइकल लेन बनाउन सकिन्छ। सामान्यतयाः १ किमि सडक निर्माणका लागि तीनदेखि ५ करोड खर्च लाग्न सक्दछ भने साइकल लेनका लागि यसको एक चौथाईँ पनि खर्च लाग्दैन। यसको मर्मत खर्च पनि उत्तिकै कम हुन्छ ।

नदी करिडोरहरूमा साइकल नेटवर्क

उपत्यकामा वाग्मती, विष्णुमति, मनोहरा, धोबीखोला नदीहरु दक्षिणतिर बग्छन् । पूर्वबाट हनुमन्ते खोला बगेर बाग्मतीमा मिसिन्छ । दक्षिणबाट नख्खु, गोदावरी खोलाहरू मिसिन आएका छन् । पश्चिमबाट बल्खु खोला । यी नदीहरूको भौगोलिक फैलावट हेर्ने हो भने हत्केलाका औलाहरू जस्तै फैलिएका छन्। जुन पछि बाग्मतिमा मिसिन आउँछन्। यी नदीहरूमा खासगरी वाग्मती, विष्णुमति र धोबीखोला करिडोरहरूमा सडकहरूसँगै साइकल लेन बनाउन सकिन्छ । र, कम ट्राफिक चापका यी सडकहरूमा साइकल लेनलाई प्राथमिकता दिई साइकल नेटवर्क विकास गर्न सकिन्छ। वाग्मती करिडोरमा वाग्मती सभ्यता आयोगले केही स्थानमा साइकल लेन पार्कहरू डिजाइनमा राखेको भनिएको छ तर त्यसले मुर्तरुप पाएङ्को छैन । यस करिडोरमा साइकल लेन बनाएमा करिडोर छेउछाउमा आर्थिक र पर्यटकीय चहलपहल बढाउन सकिन्छ । वाग्मतीको सुन्दरता वृद्धिमा पनि यसको अलगै महत्त्व हुन सक्छ ।

नेदरल्यान्डको ऐतिहासिक सहर उट्रेख्तको बीच भएर निस्कने राइन नदीको किनारमा बनाइएका बास्तुकलाका संरचना तथा रेस्टुरेन्ट, पब र होटलहरूले त्यहाँको सामाजिक र आर्थिक रौनक बढाएको छ । साइकल लेनले राइन नदीलाई माला लगाइदिएझैँ देखिन्छ। एम्सटरडाम र हेगमा पनि नहरहरूमा साइकल लेन नेटवर्क छ । कोरियाको राजधानी सियोलको चेवन्गेचेअन नदीबाट पनि हामी धेरै सिक्न सक्छौँ । ठूला सडक र इलेभेटेड हाइवेले अन्डरग्राउन्ड बनाएको यस नदीलाई पुनर्जीवन दिन यसमाथि बनेका हाइवे भत्काएर नदीलाई रिडिजाइन गरी सहरी पार्कको स्वरुप दिइएको छ । यो ठाउँ अहिले सियोलको प्रमुख आकर्षण हो । सहरी जीवनमा प्रकृति, पानी र मानिस कसरी अन्योन्याश्रित सम्बन्धमा बाँच्दछन् भन्ने यो सुन्दर उदाहरण हो । किनारामा अमूल्य सम्पदाहरू रहेका काठमाडौंका नदीहरूमा यस्तै प्रयोग गर्न हाम्रो सरकार चाहँदैन कि सक्दैन ? जवाफ खोज्नुपर्ने भएको छ ।

सम्पदा मार्गहरू

मुर्तअमुर्त सम्पदाहरूको धनी नेपा: उपत्यकालाई जिवन्त म्युजियम पनि भनिन्छ । ‍यी सम्पदाहरूलाई जोड्न सकिने साइकल लेनको छुट्टै नेटवर्क विकास गर्न सकिन्छ। जस्तो, पाटन दरबारक्षेत्रदेखि बसन्तपुरसम्मको रुट । पाटन दरबारबाट मंगलबजार, गा:बहालबाट, पुल्चोक, कुपण्डोल, थापाथली बागमती किनार हुँदै टेकु झरेर टेकुपुलबाट निस्केर भित्री लगनटोल हुँदै बसन्तपुर दरबारक्षेत्र जोड्न सकिन्छ । काठमाडौं महानगरपालिकाले स्थानीयको सहभागितामा सांसद जीवनराम श्रेष्ठको नेतृत्वमा बसन्तपुर दरबारबाट स्वयम्भू जोड्ने सम्पदा पैदलमार्ग बनाएको थियो। यसलाई नै साइकल लेनसहित डिजाइन गर्न सकिन्छ। उपत्यकाका सातै विश्व सम्पदालाई जोड्ने वृहत सम्पदा साइकलमार्ग बनाउन सकिए सुनमा सुगन्ध हुनेछ।

हरेक वर्ष बैसाखमा हुने सम्पदा साइकल र्‍याली बसन्तपुरबाट सुरु भएर स्वयम्भू, पशुपतिनाथ, बौद्धनाथ स्तुपा, चाँगुनारायण मन्दिर, ख्वप: (भक्तपुर) दरबारक्षेत्र हुँदै यल: (पाटन) दरबार क्षेत्रमा टुंगिने गर्छ । यो रुटमा साइकल लेन विकासको सम्भावना अध्ययन गरिनुपर्छ । साथसाथै, उपत्यकाका पुराना नेवा: बस्तीमा कयौँ गल्ली, बहा:, ननीहरू तथा हिटीहरू भएर गएका ससाना बाटा प्रशस्त छन् । यी साँघुरा छन् जसले गर्दा गाडी छिर्न सम्भव हुन्न । यी बाटाहरू पहिल्याएर पूर्णरुपमा पैदलमैत्री/साइकलमैत्री/ह्‍वीलचेयरमैत्री बनाउन सकिन्छ। पाटनदरबार क्षेत्र र यसवरपरका मुख्य नेवा: बस्तीहरू, भक्तपुर दरबारक्षेत्र र वरपरका बृहत नेवा: बस्तीहरू र बसन्तपुर दरबार क्षेत्र आसपासका नेवा: बस्तीहरूसँगै बुङमति, खोकना, लुभु, कीर्तिपुर, साँखु, गोकर्ण, देवपत्तन, हाँडीगाउँमा यस्तो सम्भावना हुन सक्छ । उपत्यकाका राजकुलोहरूलाई पछ्याएर पनि साइकल सम्पदामार्ग बनाउन सकिन्छ ।

सडकको प्राथमिकता के हो ?

फुटपाथ नै खुम्चिएको वा नभएको अहिलेको अवस्थामा साइकल लेनहरू कसरी बनाउने ? यसका लागि स्पष्ट हुनुपर्ने भनेको सडकको नीतिगत प्राथमिकता तोकिनु पर्दछ । सहरको जनसंख्या, बस्ती विस्तारको ट्रेन्ड, भौगोलिक तथा प्राकृतिक अवस्थाको वैज्ञानिक अध्ययन यसका लागि अनिवार्य छ। उपत्यकाको जनसंख्या वार्षिक ४.५ प्रतिशतले बढ्दो छ भने सवारीसाधनहरूको वृद्धिदर १४.५ प्रतिशत छ । उपत्यकामा ठूला, मध्यम र साना गरी लगभग २२ सय किमी सडक सञ्जाल बनेको छ ।

प्रमुख सडकहरूमा नेपाल सडक मापदण्डअनुसार लेनको चौडाई ३.५ मिटर छ । विश्वमा सहरी सडकमा लेन मापडण्ड ३ मिटर हुने गरेको छ। राजमार्गमा भने लेन चौडाई ३.५ देखि ३.८ मिटर स्वाभाविक मानिन्छ । उपत्यकाका प्रमुख सडकहरूमा २/२ लेन गरी ४ लेनका सडक छन् । साधारणतया एउटा बस, गाडीको चौडाई २-२.५ मिटर हुने गरेको छ। अत: सडकमा ३.५ मिटरको चौडाई हुँदा बस/गाडी/कारको दुई लेनबीचमा लगभग दुई मिटरको ग्याप रहन जान्छ । यही ग्यापमा मोटरबाइक/कारहरू सजिलै छिरेर अर्को अघोषित लेन बन्ने गरेको छ । सडकमा लेन अनुशासन नहुँदा ट्राफिक व्यवस्थापन बिग्रिएको छ । अत: समाधानका लागि दुई-दुई लेनका प्रमुख सडकहरूमा एकतर्फको ७ मिटर चौडाईमा २.५ मिटरको लेन कार/निजीगाडी/बाइकहरूलाई दिउँ, ३ मिटर सार्वजनिक बसहरूका लागि छुट्याउँ । र, १.२ मिटर साइकल लेनका लागि छुट्याउँ । साइकल लेन भनेको ह्‍विलचेयर लेन पनि हो । एकतर्फको ७ मिटरको चौडा सडकमा यसरी साइकल लेन, बसलेन पनि छुट्याउने हो भने सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्न लाग्ने समय बच्नेछ । मानिसहरू निजी कार/बाइकबाट साइकल वा सार्वजनिक यातायात प्रयोगका लागि उत्साही हुनेछन् ।

दुईदुई लेनको सडकमा ३.५ मिटरको लेन ३ मिटर बनाएमा नै १ मिटरजति स्पेस निस्कन्छ । अपुग भए पनि यसमा साइकललेन राख्न सकिन्छ । डेडिकेटेड साइकल लेनमा साइकल र ह्‍विलचेयरबाहेक अरु सवारीसाधनलाई निषेध गरिन्छ । १ मिटर स्पेस निस्कँदा भने सेयर्ड साइकल लेन राख्न सकिन्छ। सेयर्ड साइकल लेनमा साइकल/ह्‍विलचेयर यात्रीहरूलाई पहिलो प्राथमिकता दिइन्छ तर उनीहरूलाई कुनै किसिमको अप्ठ्यारो/खतरा नपर्नेगरी अन्य सवारीसाधनहरूले पनि लेन स्पेस प्रयोग गर्न सक्छन् । काठमाडौंका भित्रीक्षेत्रका ससाना बाटा तथा गल्लीलाई साइकलपाथको रुपमा विकास गर्न सकिन्छ । यी बाटोहरूमा मोटेरेबल सवारीसाधनलाई पूर्णरुपमा निषेध पनि गर्न सकिन्छ ।

सवारीसाधनमुक्त क्षेत्र

उपत्यकाका कयौँ सम्पदा क्षेत्रहरूमा कार फ्री/ भेहिकल फ्री जोन अर्थात् सवारीसाधन मुक्तक्षेत्र घोषणा गरेर पैदलयात्रा तथा साइकलयात्रालाई बढावा दिनुपर्दछ। ठमेल क्षेत्रको एकखण्डमा गत २/३ वर्षदेखि भेहिकल फ्री जोन सफलतासाथ लागु भइरहेको छ । यसले ठमेलको पर्यटकीय महत्त्व बढाएको छ । स्थानीयबासी तथा व्यवसायीहरूबाट पनि यो कार्यक्रमलाई पूर्ण सहयोग मिलेको छ । यस्तो कार्यक्रम बसन्तपुर दरबार क्षेत्र, पाटन दरबार क्षेत्र र भक्तपुर दरबार क्षेत्र वरपर पनि लागु गरिनुपर्छ ।

नेवा: बास्तुकला सहितका घर र मठमन्दिर रहेका भित्री नेवाः बस्तीहरूमा पनि यस्तो कार्यक्रम लागु गर्नुपर्छ । न्युयोर्क, मड्रिड, बार्सिलोना, ओस्लो, लन्डन, पेरिस, ब्रसेल्स, एडिनबरा, क्याम्ब्रिज, वासिङटन डिसी, लसऐजेन्ल्स, मेक्सिको सिटी, बोगोटा लगायत विश्वका कयौँ सहरहरूले सवारीसाधनमुक्त भित्री सहरीक्षेत्र लागु गरिसकेको उदाहरण हाम्रा लागि शिक्षा हुन सक्छ ।

अन्त्यमा, चुनावी घोषणापत्रमा स्मार्ट सिटी र लिभेबल सिटीको नारा दिनेहरूले भन्न सक्नुपर्छ जहाँ साइकलका लागि ठाउँ छैन, त्यो सहर स्मार्ट या लिभेबल कसरी हुन्छ ? अब ‘काठमाडौंमा साइकल सम्भव होला र ?’ भन्नेहरूलाई सोध्नुपर्ने भएको छ- ‘५/७ किलोमिटरका लागि घण्टौँ ट्राफिक जाम, सडक दुर्घटना, हानिकारक वायुप्रदूषण भोगेर बाँच्न चाहिँ सधैँ सम्भव होला र ?’

पछिल्लो प्रतिप्रश्नको जवाफमा ‘सम्भव छैन’ भन्ने निष्कर्ष निकाल्ने हो भने स्पष्ट हुन्छ- मास ट्रान्सपोर्टेसनका लागि ट्रेन, सार्वजनिक यातायातका लागि बस र दिगो विकासका साइकल संस्कृतिको निर्माणबिना काठमाडौंलाई कसैगरी जोगाउन सकिन्न । यसका लागि यातायात नीति, नियम र कानुनमा स्पष्ट सम्बोधन गरिनुपर्छ । यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ पुरानो भइसकेको अवस्थामा अब बन्ने ऐनमा स्पष्ट व्यवस्था गरिनुपर्छ । विश्बका प्रचलित ननमोटेरेबल/सस्टेनेबल भेहिकल्स तथा साइकलसम्बन्धी ऐनकानुनको अध्ययन गर्दै नेपालमा समयसापेक्ष कानुनहरू बनाउनुपर्छ ।


https://nepalmag.com.np/opinion/2020/03/13/1584117381